Okříšky - Oficiální webový portál městyse

Výstavba železnice a vznik okříšského nádraží jako významného dopravního uzlu měl pro rozvoj naší obce obrovský význam. Díky němu se Okříšky změnily z celkem bezvýznamné vesnice na centrum okolního regionu a vyrostly v největší obec okresu Třebíč. Proto je jistě vhodné připomenout si blíže výstavbu Severozápadní dráhy, jejíž provoz byl zahájen před 130 lety.

Myšlenky na výstavbu železnice na Vysočině se začaly objevovat velmi brzy. Již roku 1839 byl v Jihlavě založen železniční komitét pro vedení železničního spojení Jihlavy s Vídní a Prahou. V následujícím roce byly předloženy první plány a návrhy na trasování železnice. V roce 1842 navrhl stavitel Alois Negrelli celkem sedm detailně zpracovaných variant trasy, stavba se však nakonec neuskutečnila. Existuje i několik dalších návrhů, vesměs však bylo vedení tratí jiné než je dnešní skutečnost a Okříškám se vyhýbaly. Naštěstí pro naší obec se však neuskutečnily a realizována byla až stavba Rakouské severozápadní dráhy na trase Vídeň - Znojmo - Jihlava - Kolín. Koncesi pro stavbu a provozování dráhy získalo konsorcium, jehož členy byly kníže Thurn-Taxis, starohrabě Salm-Reifferseidt, Louis Haber a Bedřich Schwarz spolu s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou. Pro stavbu trati byla poskytnuta státní záruka, náklady byly omezeny částkou 985 000 zlatých na míli. Generální stavební smlouva byla podepsána s vídeňským stavebním podnikatelstvím G. Bucher, které se zavázalo provést výstavbu celé Severozápadní dráhy za celkovou cenu 56 700 000 zlatých.

První slavnostní výkop Severozápadní dráhy byl proveden 25. listopadu 1868 u Čáslavi. Samotná stavba probíhala dosti rychle - v září 1870 byl dokončen úsek Německý Brod - Golčův Jeníkov, v prosinci Jihlava - Golčův Jeníkov a Znojmo - Okříšky a nakonec v březnu 1871 Okříšky - Jihlava. Právě posledně jmenovaný úsek patřil ze stavebního hlediska k těm nejobtížnějším. Mechanizace nebyla na stavbě téměř žádná, používaly se lopaty a krumpáče, kolečka a koňské povozy, proto na stavbě pracovaly tisíce lidí. O bezpečnost dělníků nebylo příliš dbáno, a tak docházelo k častým zraněním a dokonce i ke smrtelným úrazům - např. v březnu 1869 bylo několik dělníků zasypáno při sesuvu půdy u Znojma.

Vzhledem k členitému terénu byla stavba složitá i po technické stránce - bylo na ní postaveno celkem 47 železných mostů o rozpětí 16 m a více (nejdelší byl viadukt přes Dyji u Znojma - 220 metrů) a 270 kratších mostů. Odborné práce, jako např. právě při stavbě mostů, prováděli většinou italští dělníci. Terén také způsobil, že Severozápadní dráha patří k nejbohatším na oblouky u nás - pouze 60% trasy je vedeno v přímých úsecích. Tři čtvrtiny trati jsou ve sklonu, přičemž 10 promile není výjimkou, ale spíše pravidlem. Největší sklony jsou pak až 15,5 promile. Koleje se objednávaly v Anglii a Francii, neboť domácí železárny nebyly schopné stačit dodávkami rychlému tempu výstavby. V průběhu výstavby došlo pouze k jednomu většímu konfliktu mezi stavebními dělníky a zaměstnavateli. Dne 3. ledna 1871 se několik stovek dělníků shromáždilo před budovou stavební správy v Přibyslavicích při výplatě mezd. Přitom došlo k rozepři kvůli nevyplacení přislíbené výše mezd a kvůli okrádání kantýnským. Výsledkem byla zdemo lovaná budova a šest zraněných zaměstnanců stavební firmy. Proti 14 zjištěným původcům ze strany dělníků bylo vedeno trestní stíhání, zároveň však byla stavební společnost varována, aby nedávala dělnictvu záminky k oprávněným stížnostem. Skutečností je, že se podobný případ již neopakoval.

První zkušební vlak vyjel na úsek trati, který nás zajímá, tj. Jihlava - Okříšky - Znojmo, dne 26. března 1871. Jízda směřovala z Jihlavy do stanice Třebíč-Stařeč a její popis zachytily jihlavské noviny "Der Vermittler" z 30. 3. 1871:

"Vlak sestávající se z pohodlného salónního vozu, vozu II. třídy a nákladního vagónu, v čele s lokomotivou "Vega" vyjel v 9 hodin z jihlavského nádraží. Když projížděl helenínským údolím, tu jej z Schmallovy továrny přivítala oslavná rána z hmoždíře. Osazenstvo továrny s hlasitým "hurá" přivítalo vlak a množství rukou a holí mu zamávalo na pozdrav. Po 35 minutách jízdy přijel vlak do Luk. Městečko bylo ozdobeno vlajkami a nechyběl ani dělový výstřel. Lid provolával v obou zemských jazycích zdar a slávu a hudba zahrála státní hymnu. Po dvaceti minutách pokračoval vlak v jízdě, projel stanicemi Bransouze a Okříšky, kde rovněž učinil zastávku. Podél celé trati stály hloučky vesničanů, z nichž mnozí přišli ze vzdálených obcí, aby spatřili železný parostroj a nebylo ani málo těch, kteří se dýmající lokomotivy pořádně lekli. Ve 12 hodin a 15 minut po poledni přijel vlak na třebíčské nádraží, které je téměř jednou tak veliké jako jihlavské. Také zde mnoho set lidí z Třebíče, Starče a okolí očekávalo netrpělivě příjezd vlaku…"

Pravidelná doprava na trati byla zahájena dne 23. dubna 1871. Cena jízdného byla v té době stanovena za osobu a kilometr takto: I. třída 3,95 krejcaru, II. třída 3,29 kr., III. třída 1,97 kr. a konečně IV. třída (vozy ke stání) 1,18 kr. Posledně jmenovaná však byla již v roce 1884 zrušena. K reformě jízdného došlo v roce 1890, kdy byly zavedeny pásmové tarify. Dnem 1. ledna 1898 přechází potom Severozápadní dráha na tarify v korunové měně (1 zlatý = 2 koruny). Po zestátnění dráhy v roce 1910 byl vydán nový tarif, který zavádí také dělnické a týdenní jízdenky. Již od roku 1773 jezdí na trati spěšné vlaky, od roku 1883 jsou pak zavedeny rychlíky.

K Severozápadní dráze se připojovaly postupně další tratě, z nichž je pro nás nejvýznamnější odbočná dráha Zastávka u Brna - Okříšky, uvedená do provozu 4. června 1886. Tím došlo ke spojení na Brno, které se později stalo důležitějším než původní směr na Znojmo a Vídeň. Zároveň se tak Okříšky staly důležitým železničním uzlem. Severozápadní dráha byla velmi rentabilní, např. již v prvním pololetí provozu (1871) byl zaznamenán zisk 518 192 zlatých. I v dalších letech patřila k nejvýnosnějším železničním společnostem - např. v rove 1906 činily příjmy na jeden kilometr provozní délky 50 935 rakouských korun, zatímco u také soukromé Jiho-severoněmecké dráhy to bylo 34 676 korun a u Rakouských státních drah pouze 33 929 korun. Rozhodnutím říšské rady z roku 1909 byla Severozápadní dráha zestátněna. Další její provoz potom pokračoval v rámci Rakouských státních drah, následně potom Československých a Českých drah.

Podle podkladů Richarda Cily zpracoval Zdeněk Ryšavý