Okříšky - Oficiální webový portál městyse

Silnice III. třídy č. 40510 z Okříšek do Brancouz byla postavena v roce 1896. V Okříškách prochází ulicemi Nádražní a Tovární, v Přibyslavicích ulicemi Kaštanovou, V Bráně a Číchovskou. Mezi okříšským nádražím ČD a vjezdem do komplexu továrních hal přibyslavické papírny je její šířka podstatně větší, než je u "okresek" běžné. Je jen o metr užší než v září 2009 dokončená modernizovaná druhá třída č. 405 mezi Zašovicemi a Brtnicí. Při celostátním sčítání dopravy v roce 2005 zde bylo nasčítáno 6080 jednotkových vozidel (osobní auto) za 24 hodin. To není málo, není v kraji Vysočina tolik tak zatížených úseků. Podívejme se trošku do její historie, která je svázána s vývojem papírenské výroby v Přibyslavicích.

Papírna byla založena v roce 1690, její vývoj, vzestupy a útlum je popsán v řadě publikací. Zaznamenávají i rok 1871, kdy 23. dubna projel přímo nad továrnou po nově vybudované železniční trati ze Znojma do Jihlavy první vlak. Byla to takzvaná Severozápadní dráha císaře Františka Josefa. Toto datum se stalo pro papírnu stejně důležitým mezníkem, jakým bylo nedlouho předtím zahájení strojové výroby. Zahájení železničního provozu přineslo pro blízké i vzdálenější okolí tratě oživení všeho druhu, Okříšky a Přibyslavice byly napojeny na centra monarchie - Vídeň a Prahu. Pro vedení papírny se zvýraznil požadavek vyrobit a prodat ještě víc. Když se chtělo víc vyrábět, muselo být víc surovin, papírna nesměla trpět nedostatkem dřevoviny.

Smrkové dřevo dodávaly nejbližší polesí Vysočiny, zejména panství brtnické a třebíčské. Dovoz dřeva z nádraží stejně jako výrobků na nádraží obstarávala firma vlastními potahy. Za tím účelem bylo v továrně 14 párů koní. Jezdilo se po zpevněné cestě, na přiložené situaci označené jako "A". Bylo to spojení značně strmé a tudíž nevyhovující. A tak se továrník Antonín Fundulus dal v roce 1889 do stavby něčeho, co místní kronikáři nazývali novou silnicí. Bylo to ale jen jistým zpevněním stávající cesty. Ta směřovala z papírny kolmým údolíčkem - dnešní ulicí "Ve Žlebě" - přímo do nového podjezdu pod vysokým násypem železnice a odtud velkým obloukem a nemalým stoupáním přes kopec k západnímu konci (zhlaví) okříšského nádraží, kde měla "severozápadní dráha" své nákladové koleje. Tato komunikace je označena jako "B".

Že nešlo o příliš šťastný nápad, dokládají hned následující léta. Kolem přelomu století se totiž rozhodlo třebíčské hejtmanství propojit Okříšky s Přibyslavicemi sice relativně úzkou, ale už skutečnou silnicí. Ta vedla novou přímou krátkou trasou z Přibyslavic kolem vrátnice papírny ve stráni nad řekou k vrcholu staré strmé cesty od řeky (A) tam, kde začínala zástavba Okříšek. Když byla postavena, začali ji okamžitě používat i papírenští kočí a vznikla myšlenka zlepšení už asi hodně husté dopravy ještě železniční vlečkou. V roce 1910 dochází ke změně majitele továrny, kterým se stal vídeňský koncern pro papírenskou výrobu. Nový majitel se snažil co nejvíce využít moderní vybavení továrny. V Přibyslavicích se začaly vyrábět hodnotnější, zejména pak tenké druhy papírů balicích a všechny druhy papírů grafických. Produkce se značně zvyšovala a převažoval export. Nároky na dopravu z nádraží rostly. Silnice Augustina Fundulusa postavená v roce 1889 plně nevyhovovala, nově postavená spojnice mezi Přibyslavicemi a Okříškami byla uzoučká, nevyhovovala rovněž.

Řešením byla úzkorozchodná železnice s koněspřežným provozem. První jednání bylo 20. září 1912 se silničním výborem v Třebíči. Jednání o vybudování železnice podél zánovní okresní silnice nebyla jednoduchá - svědčí o tom řada písemných dokladů, než došlo k prvnímu kopnutí. Budování drážky prováděla firma Pilz a Veselý ze Selce u Prahy. Stavba se rychle rozběhla, koleje byly kladeny na levý okraj (ve směru od Okříšek). Po půlroce výstavby bylo třeba odtěžit skalní masiv na levém okraji, který bránil plynulejšímu postupu. Bylo nutno použít trhací práce. V třebíčském archivu je doklad z 25. května 1914, ve kterém byly stanoveny podmínky odstřelu. Jsou podstatně jednodušší než dnešní. Stavba mohla rychle pokračovat tak, že 14. prosince 1914 proběhla kolaudace, dle dochovaného zápisu bez podstatných závad.

Malodrážka měla rozchod kolejí 600 mm, a proto její oblouky mohly být poměrně ostré. Celková její délka od vrátnice papírny po koncové zarážedlo na okříšském nádraží činila přes půldruhého kilometru. Na tu délku musela vystoupat z údolí řeky Jihlavy o nadmořské výšce 415 m n.m. o celých 65 m na kótu nádraží 480 m n.m. Sklonové poměry zde tedy nebyly nijak růžové, neboť stoupání na upravené a rozšířené silnici, kolem které koleje vedly (C), dosahovaly místy až 8,5%. Směrem vzhůru táhly vozíky naložené zbožím páry koní, které to zvládaly. Neozubené lokomotivky by na takovém stoupání určitě prokluzovaly, proto se asi o nich neuvažovalo. Směrem dolů jezdily vozíky se surovinami samy a bylo to nesmírně náročné, až krajně nebezpečné pro brzdaře, kterých muselo být asi víc, aby dokázali vozíky z prudkého kopce ubrzdit. A navíc tu byl problém, že spád končil před továrnou ostrým obloukem a úrovňovým přejezdem na pravou stranu do továrny. Kritických bodů zde byla celá řada, a tak se nedivme, že překladiště v okříšské stanici začalo brzo zanikat místo dalšího rozvoje. Provoz na konězpřežce ustal v roce 1931, tedy po šestnácti letech. Bylo to v souvislosti se světovou hospodářskou krizí, kdy se v papírně zastavil úplně provoz. Svršek vlečky, kolejnice a pražce začaly postupně mizet. Po obnovení provozu ve válečných letech nebyl provoz na drážce obnoven, ovšem pro vnitrozávodní dopravu byl princip úzkorozchodné železnice znovuzrozením. Ale to už je jiná, samostatná, rovněž zajímavá technická historie.

Vraťme se ještě na silnici, kde po snesení železničního svršku bylo využito rozšířené zemní těleso k modernizaci stávající souběžné komunikace. Dnes je silnice skoro komfortnÍ. Je to víc jak potřebné, když po této okříšsko-přibyslavické spojce projede množství vozidel uvedené v úvodu.

Přibyslavická úzkokolejná drážka byla od svého vzniku originálním a dá se říci ojedinělým zařízením. A hned při zahájení provozu byla se svým animálním hnacím systémem značně zastaralá. Ve století páry bylo použití koní anachronizmem. Uvažme, že první konězpřežka na evropském kontinentě zahájila svůj provoz mezi Českými Budějovicemi a Gmtindenem už v roce 1825, tedy o 87 let dříve než v Přibyslavicích. A první parní vlak přijel z Břeclavi do Brna v roce 1839 - první na našem území. Škoda, že po ní nic, ale vůbec nic nezbylo. Mohla to být turisticky velmi přitažlivá rarita Třebíčska.

Petr Kundera za spolupráce Evžena Žamberského (článek pro Zpravodaj v Okříškách)